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28 mars 2019

Véhicules autonomes

Le 13 novembre de l’année dernière, la section fribourgeoise du TCS organisait une «Matinale de la mobilité» pour ouvrir le débat sur les véhicules autonomes et sur les questions juridiques liées à leur utilisation sur nos routes à l’avenir.

Il ne se passe pas une semaine sans qu’on parle de l’arrivée des véhicules autonomes sur nos routes. Pourtant, avant que des véhicules conduisent vraiment, et totalement, à notre place, il faudra attendre encore un peu. La parole a d’abord été donnée à Pierre Varenne qui a fixé le cadre. Le véhicule autonome est un sujet horriblement compliqué du point de vue technique, certes, mais également du point de vue juridique. Le directeur de Michelin Recherche et Technique SA a expliqué que les véhicules autonomes étaient la suite logique des réflexions commencées dès la fin des années 70 autour des systèmes d’assistance à la conduite. Aujourd’hui, tous les constructeurs ont mis en service de tels systèmes. Aux yeux de Pierre Varenne, les recherches dans ce domaine sont d’autant plus importantes que plus de 90% des accidents routiers sont dus à des erreurs humaines et que les véhicules autonomes pourraient contribuer à améliorer la fluidité du trafic. Le coeur de l’exposé de Pierre Varenne a consisté à montrer toute la complexité des degrés d’autonomie des véhicules, très bien illustrée dans la page ci-contre. Entre l’absence totale d’aide et l’automatisation complète, il existe quatre niveaux d’automatisation. Aujourd’hui le niveau 2 est autorisé sur les routes suisses, mais pas le niveau 3. Au niveau 2, le conducteur doit continuer à surveiller l’ensemble des facteurs et être capable de reprendre les commandes en une seconde. La Tesla est l’un de ces véhicules de niveau 2. Au niveau 3, le système ne repose plus sous la surveillance du conducteur et celui-ci doit pouvoir reprendre les commandes en dix secondes. On transfère donc la responsabilité du véhicule au système.

La législation n’est pas prête

Lionel Eicher, juriste au TCS, a parfaitement emboîté le pas de Pierre Varenne, en préambule de son exposé. «Si vous voulez des certitudes, ne vous intéressez pas au véhicule autonome.» Il a ensuite démontré qu’en termes de législation, on était encore bien loin de voir des véhicules autonomes de niveau 5 rouler sur nos routes. Si les véhicules assistés de niveau 1 et 2, dans lesquels le conducteur garde toute la responsabilité de la conduite, ne posent pas de problèmes essentiels aux yeux de la législation, le passage des responsabilités du conducteur au système automatique est, lui, un vrai défi juridique. Au niveau international, la Convention de Vienne sur la circulation routière a fait quelques ouvertures dans le domaine de l’automatisation, mais en maintenant le «principe du contrôle constant par le conducteur», tout en permettant certaines exceptions, mais pas assez pour permettre la circulation des véhicules autonomes de niveau 5. Pour montrer toute l’évolution nécessaire, Lionel Eicher a ensuite mentionné la Loi sur la circulation routière et l’Ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR) qui marquent bien qu’on est encore loin du compte:

  • «Art. 31 LCR Maîtrise du véhicule 1 Le conducteur devra rester constamment maître de son véhicule de façon à pouvoir se conformer aux devoirs de la prudence.
  • Art. 3 OCR Conduite du véhicule

1 Le conducteur vouera son attention à la route et à la circulation. Il évitera toute occupation qui rendrait plus difficile la conduite du véhicule. Il veillera en outre à ce que son attention ne soit distraite, notamment, ni par un appareil reproducteur de son ni par un quelconque système d'information ou de communication.
3 Les conducteurs de véhicules automobiles, de cyclomoteurs et de cycles ne lâcheront pas l'appareil de direction.» Lionel Eicher a ensuite démontré que, sur le plan pénal autant que sur celui des assurances et de la responsabilité civile, il y avait également beaucoup de travail à produire pour remplacer la responsabilité d’un conducteur par celle d’un système informatique. On en saura peut-être un peu plus dans quelques mois. En Suisse, la consultation sur la révision de la LCR va vraisemblablement être lancée. Elle devrait permettre, répondait le Conseil fédéral à une intervention parlementaire, «de garantir que l'on pourra réagir à temps aux développements internationaux concernant les véhicules autonomes.»

Fiabiliser les véhicules

Toutes les questions juridiques seront aussi liées à la fiabilité des véhicules. Pierre Varenne notait que les constructeurs étaient en pleine phase de test, mais qu’ils doivent trouver des nouveaux modes de test – avec simulation, intelligence artificielle et analyse big data – car les méthodes classiques prendraient beaucoup trop de temps. Pierre Varenne résumait les défis à relever:

  • La sécurité: repenser complètement le mode de test des véhicules;
  • Le cyber risque: prise de contrôle à distance;
  • Le risque éthique: qui sacrifier, en cas de conflit pour le système;
  • L’acceptation sociétale: fascination / peur;
  • L’évolution des infrastructures;
  • Le trafic mixte;
  • Les réglementations – responsabilités – assurances.

Dans les semaines qui viennent, nous publierons sur notre site une vidéo dans laquelle des spécialistes de la question s’expriment sur les véhicules autonomes.

Niveaux d’automatisation

On fait généralement la distinction entre les véhicules à automatisation partielle, conditionnelle, élevée ou complète (véhicules autonomes). Les véhicules à automatisation conditionnelle peuvent assurer tout ou partie de la conduite dans des situations clairement définies, puis la confier de nouveau au conducteur. Au contraire, les véhicules à automatisation complète circulent constamment de façon autonome. Le degré d’automatisation des véhicules est donc très variable et peut être classé en six niveaux, allant de l’absence d’automatisation » à l’automatisation complète.

Consultez le dossier relatif à la Mobilité intelligente publié par l'Office fédéral des routes (OFROU)

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