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La nouvelle Loi sur la mobilité est l’un des gros dossiers de la législature pour la DAEC. Où en est-on?
C’est non seulement un chantier important de la DAEC, c’est l’un des plus grands pour le Conseil d’Etat durant cette législature. Cette nouvelle loi est ambitieuse: le Grand Conseil a adopté une motion de votre président, Éric Collomb, qui proposait de fondre en une seule deux lois distinctes sur les routes et sur les transports. Cela nous a permis de penser la mobilité de manière globale. La procédure de consultation est en cours. Si tout se passe bien, le Grand Conseil pourra traiter cette loi en automne pour une mise en vigueur en 2022.

Quel est l’objectif principal de la loi?
Le comité de pilotage, avec ses représentant- e-s de tous les groupes politiques et des associations du domaine de la mobilité, avait pour vision de favoriser, pour chacune et chacun, la possibilité de choisir le moyen de déplacement le plus efficace en fonction de ses besoins. Une personne qui se déplace tous les jours de Planfayon vers la Broye pour le travail ne pourra pas, à moyen terme, trouver une solution efficace avec les transports publics. En revanche, si une personne de la Tour-de-Trême travaillant à Bulle doit prendre sa voiture pour aller au travail, c’est que nous avons un problème d’organisation de la mobilité.

Vous parlez souvent de complémentarité. Comment celle-ci s’exprime-t-elle dans la loi?
Le comité de pilotage a toujours gardé à l’esprit qu’il fallait favoriser cette complémentarité des moyens de transport. Un exemple: plus d’une personne sur deux se déplace quotidiennement en voiture sur une distance de moins de 5 km; parmi elles, une personne sur cinq se déclare prête, si on lui offre sûreté et efficacité, à se déplacer à vélo – soit 10% des personnes qui se déplacent quotidiennement en voiture. Or, si on prend un bouchon de 100 voitures, et qu’on en sort 10%… il n’y a plus de bouchon. En offrant de meilleures infrastructures cyclables, on parvient donc, sans exercer la moindre contrainte, à servir à la fois les intérêts de ceux qui aimeraient se déplacer à vélo et de ceux qui continueront à prendre leur voiture, mais qui resteront moins longtemps sur la route. À effet égal, est-il plus économique d’élargir la route ou d’améliorer les conditions pour les vélos? Dans l’approche globale de la mobilité promue par la loi, nous comparons les solutions pour choisir les plus efficaces, tout en intégrant à la réflexion les besoins environnementaux. Nous ne pouvions pas élaborer cette loi sans prendre en compte les critères de durabilité.

La promotion des nouvelles technologies est-elle prévue dans la loi?
Nous avons créé des conditions qui permettent de développer et de financer des projets pilotes dans le domaine des nouvelles technologies, mais aussi de tester de nouvelles lignes de transport sur 3 ou 4 ans, sans qu’elles soient forcément rentables tout de suite, avant de voir si elles répondent vraiment à une demande et font sens en termes d’aménagement du territoire.

Quel rôle joue l’aménagement du territoire dans la politique de la mobilité?
Il est essentiel. Nous voulons concentrer l’habitat le long des grands axes de transport. La mobilité est au coeur d’un système complexe. En raison de la structure du canton et du manque d’emplois par rapport à la progression de la population, les Fribourgeois-e-s, sont, en Suisse, ceux qui font les trajets moyens les plus longs. Beaucoup préféreraient l’éviter. La politique de la mobilité dépend donc aussi de notre politique industrielle et économique. Nous devons créer des emplois.

Quel est l’état de la situation concernant les routes de contournement?
En automne 2016, le Grand Conseil a demandé d’étudier sept routes de contournement, en plus de celles de Marly-Matran et de Guin, déjà acceptées sur le principe. Le Conseil d’Etat est là pour exécuter les décisions du Législatif et pour les mettre en oeuvre de la manière la plus efficace possible. Il a donc fixé des priorités, en suivant, en partie, les recommandations de la commission mise en place pour ce travail de priorisation. Le Conseil d’Etat a donné plus de poids, dans sa propre analyse, au prix de ces routes, au nombre de personnes potentiellement débarrassées des nuisances et à la vitesse de réalisation envisagée, en fonction des aspects fonciers. Il a aussi considéré, après consultation de la Fédération fribourgeoise des entrepreneurs, que les entreprises de construction du canton ne pourraient pas mener tous ces chantiers en parallèle. Trois projets ont donc été classés en priorité 1: Chiètres, Romont et Prez-vers-Noréaz.

En 2016, on annonçait de premiers travaux pour 2021…
Les personnes qui ont fait de telles annonces étaient très optimistes! Il faut du temps pour bien planifier, évaluer précisément les coûts et venir à bout des oppositions. Pour les trois routes classées en priorité 1, la planification est en cours et les choix des tracés sont faits. Les routes de Givisiez et de Belfaux ont été classées en priorité 2. Il reste Courtepin, qui a été dépriorisée – en raison de la complexité de la route et d’une utilité qui n’est pas évidente – et Neyruz. La route de contournement de Neyruz me permet de faire le lien avec la nouvelle Loi sur la mobilité. Aujourd’hui, pour juguler les nuisances dans le village, la commune a signalé au canton qu’une partie des habitantes et des habitants préférerait un assainissement plutôt qu’une route de contournement. Dans l’état actuel, si l’on construit une route de contournement, elle est à la charge de l’Etat. L’assainissement serait, quant à lui, à la charge de la commune. C’est un effet pervers: les communes sont poussées vers des routes de contournement même lorsqu’elles ne les souhaitent pas à tout prix. La Loi sur la mobilité prévoit des changements dans les modes de financement pour que ce soit la meilleure solution qui triomphe à l’avenir, en dehors de la question de qui paiera.

Vous n’êtes donc pas un anti-voiture comme beaucoup aiment le dire?
Être pro ou anti-voiture, ce n’est pas une position intelligente. La question, c’est de savoir quand la voiture est utile et efficace et quand elle l’est moins. Je fais partie des fondateurs des premières filiales romandes de la coopérative Mobility. J’aime le vélo et je pense qu’il est l’avenir pour les distances courtes, avec le vélo électrique qui permet de rallonger un peu ces distances. Mais j’ai aussi fait mon permis poids lourds et j’ai travaillé comme chauffeur. Le long terme est important à la DAEC.

Or ces 15 dernières années, aucun conseiller d’Etat n’a passé plus d’une législature à sa tête. Allez-vous y rester?
Je m’y plais. Le travail est passionnant. Nous nous occupons de mobilité, d’aménagement, d’organisation du territoire. Nous pouvons penser au-delà de l’année budgétaire, envisager le canton à l’horizon 2040-2050, nous demander ce que nous allons laisser aux générations futures. La politique climatique et le développement durable sont des éléments transversaux qui nous mettent devant des responsabilités à long terme, indépendamment des convictions partisanes. C’est aussi une direction qui nous force à penser à toutes les dimensions du développement durable. On ne peut pas faire de la politique environnementale sans penser à la dimension économique et sociale, c’est un tout. Donc, oui, j’adore cette direction, elle est passionnante. Je pense en outre qu’il est judicieux de ne pas changer de direction lors de chaque législature, tant dans les communes qu’au canton. Il faut du temps pour aller au fond des dossiers. Les changements trop fréquents à la tête des directions donnent trop de poids à l’administration et, institutionnellement, je ne pense pas que ce soit bon. Ceci étant, il faut d’abord être réélu, et la répartition des directions se fait au sein du Conseil d’Etat en fonction des personnes, des compétences, des continuités…

Vous soutenez le passage d’une grande partie de la capitale aux 30 km/h, contre le TCS et d’autres groupements. Pourquoi?
Le Parlement fédéral a voté une loi qui garantit des seuils maximums de bruits aux citoyens et aux citoyennes. Nous devons appliquer cette loi. Notre priorité consiste à poser des revêtements phonoabsorbants, contrairement à d’autres cantons qui les trouvent trop chers et qui, en priorité, limitent la vitesse. Argovie et Fribourg sont les cantons qui en ont posé le plus. Nous travaillons aussi à faire progresser la qualité des revêtements. Lorsque la pose de revêtement phonoabsorbant ne permet pas de respecter les valeurs de bruit fixées par la loi, nous pouvons poser de parois antibruit, qui plaisent rarement aux personnes concernées et qui, en ville, sont souvent impossibles à construire, par manque de place. On pourrait privilégier des mesures sur les véhicules, mais le canton n’a pas beaucoup d’influence le marché automobile mondial. On peut encourager les propriétaires de voitures à acheter des pneus moins bruyants, mais pas les forcer. À la fin, on peut baisser la vitesse. Le Tribunal fédéral a tranché dans plusieurs cas récents, à Zürich, à Zoug et ailleurs en Suisse. Il a dit, de manière très résumée: "Si vous gagnez au moins un décibel par des mesures de vitesse, vous devez les prendre, avant de dire aux gens concernés que vous ne pouvez rien faire."

Mais, à Fribourg, la plus grande partie de la ville passera à 30 km/h. N’est-ce pas excessif?
La ville nous a soumis des propositions avec trois catégories de routes. La première concerne des secteurs autour desquels, malgré le revêtement phonoabsorbant, de nombreuses personnes sont encore importunées. Dans ce cas précis, nous n’avons tout simplement pas le choix, car le premier habitant qui s’adresse à un tribunal obtient gain de cause. La deuxième catégorie est constituée des routes adjacentes aux premières. Ça n’a pas de sens de mettre des routes à 30 km/h et de laisser les routes adjacentes à 50 km/h. Ceux qui veulent continuer à 50 km/h vont les emprunter et on va créer de nouveaux problèmes avec de nouveaux dépassements des limites de bruit dans d’autres zones résidentielles. Enfin, la troisième catégorie est constituée de portions de routes situées entre deux tronçons à 30 km/h, qu’on pourrait laisser à 50 km/h sur 200 ou 300 mètres. Ça ne fait pas beaucoup de sens. En prenant ces trois catégories, ça fait donc beaucoup de routes. La ville de Fribourg a développé une vision systémique et cohérente. Je peux comprendre les avis différents, par exemple sur la troisième catégorie. Nous allons donc attendre les retours liés aux propositions de la ville: dans certains endroits, personne ne contestera les 30 km/h, et pour d’autres, il y aura des avis divergents, et il faudra trancher.

Certains soupçonnent la ville et vos services d’utiliser la question du bruit pour chasser les véhicules du centre. Que répondez-vous?
Cette mise à 30 km/h pour des raisons liées au bruit est obligatoire pour des raisons légales, je le répète. Mais à la DAEC, nous sommes bien sûr convaincus qu’il faut augmenter la part des transports publics et de la mobilité douce. Nous sommes aussi persuadés que cette augmentation doit passer prioritairement par une augmentation de l’attrait de ces moyens. Pour les transports publics, ça passe par la rapidité, l’efficacité et la fiabilité. Pour la mobilité douce, par la sécurité. Donc, pour répondre frontalement à votre question, non, je ne pense pas que nous devions faire exprès d’embêter les automobilistes pour qu’ils changent d’attitude. Nous ne devons pas construire un changement de mentalité ou de culture sur les incitatifs négatifs. Nous avons encore suffisamment de potentiel sur les incitatifs positifs pour ne pas devoir faire exprès d’embêter les gens.